1. 首派a100，20哪个更适合作为下一代预警机载机？
这个问题让小编不禁想起我国空军现役最为先进的空警-2000预警机所面临的窘境：改装平台是俄罗斯的伊尔-76运输机，受制于伊尔-76的进口数量 ，生产装备数量极其有限，目前空军现役只有四架空警-2000。而如今我国国产大飞机发展取得了极大的突破:国产大型运输机运-20、国产大型商用客机C-919已研发成功，可以说以往困扰我国预警机发展的最大瓶颈—改装平台问题已不复存在。然而在我国下一代预警机即传闻中空警-3000的研发上，一个新的问题摆在眼前：C-919和运-20哪个更合适作为下一代预警机的载机?首先，让我们来可以看一看C-919。
作为中国首款具有自主知识产权的国产大型商用客机，C-919确实不失为中国下一代新型预警机改装平台的选择之一。国外就有许多将客机改装成预警机的成功例子：美国以波音707/320客机为基础开发的E-3"望楼"预警机、美国波音公司以波音767客机为平台专为日本研制的E-767大型预警机、以色列在波音707客机平台基础上开发的"费尔康"707预警机、英国宇航公司以"彗星"客机为基础研发的AEW3"猎迷"预警机。
图为美国E-3"望楼"预警机：C-919客机若改造成预警机将具有经济性方面的优势，平台生产成本相对于作为军用大型运输机的运-20来说要相对来看要低廉得多。毕竟客机在研发之初便有充分考虑到单架生产成本和适应市场需求等因素，制造生产数量相对较高，有利于摊平技术研发生产成本。因此，C-919若作为预警机改装平台，便于批量生产和改装。
C-919采用下单翼布局，机翼横穿机身，下单翼的力学结构设计有效提高了机体强度系数，对制造材料强度要求较低，技术研发要求相对简单。机翼阻力小、升力大，具有很高的燃油经济性。下单翼机体布局设计便于预警机机体背部的平衡木雷达或者圆盘形雷达向侧下方扫描，不会造成大面积的雷达盲区。
C-919的发动机位置位于机翼之下，有利于日常维护保养。同时，由于下单翼结构有效屏蔽了航空发动机的噪音，大大提高了预警机内部环境的工作舒适性。再者，C-919原本作为客机来研发设计的，机舱内部环境设计自然以保证乘客的舒适性为主，机组人员工作环境方面自然无从挑剔，大大提高了预警机的人机运行效率。但C-919客机的多个机体零部件是由全球多国供应，若作为下一代预警机的改造平台选择，则受外来因素的影响较大。毕竟C-919是客机，而预警机是军机，军机对机体相关技术指标要高于客机。C-919需对原有的机体结构进行强化设计，以期达到预警机要求的具有一定的抗坠毁性能。相关机体零部件的性能指标也得进一步提高，其难度不亚于重新设计制造一架客机，相关成本也升高，但考虑到C-919的机体零部件目前我国还未做到完全自主生产供应，要做到这点恐怕难度很大。
C919空重仅为42吨，最大起飞重量是77吨，有效航程为5500公里，在这方面仅与空警-200、空警-500的改装平台运-9相当（空重35吨，最大起飞重量同为77吨）。机体冗余度无法与运-20相比（空重90吨，最大起飞重量达220吨）若搭载大型预警雷达和相关机载设备，对机体本身是不小的负荷，恐怕会令机体强度、寿命及航程大打折扣，达不到新一代大型预警机的技术指标。
因此，我国下一代预警机改装平台选择运-20的可能性更大。首先，运-20本身就作为我国首款国产大型运输机，在制造方面我国具有完全自主知识产权，在绝大部分机体零部件都能做到自主生产供应，无需考虑经受外来因素的影响，我国完全可以根据空军的实际需求来决定生产装备数量。我国之前已有了将伊尔-76运输机改装成预警机的经验，因此运-20运输机改装成预警机的技术工作相对来讲要简单得多，预警机改装生产、首飞测试等相关环节周期也大为缩短，一气呵成。其次，运-20平台生产成本虽然比C-919高，但改装成本要相对低廉得多。运-20本来就是大型军用运输机，在机体强度标准方面要远高于C-919，不必对机体再做进一步的强化设计。运-20采用上单翼设计，虽然发动机噪音会较大，对机舱内部工作环境会造成一定影响，但具备了良好的抗坠毁性能，发动机位置较高，不易于吸入杂物，对机场要求较低，可在简易跑道上直接起降。机体冗余度、机体强度高，可搭载更大功率预警雷达，有效航程达到7000公里以上，侦察预警范围广，。
在运20运输机基础上研制的我国新一代大型预警机空警3000，有望摈弃以往预警机采用蘑菇装雷达天线结构，采用类似于贴瓷砖方式的共型天线加智能蒙皮技术，机首及机尾使用S波段雷达，机身两侧使用L波段雷达，提供全方位覆盖，增加电子支援调节装备，增设卫星通信以及视距链路等设备，这种设计下，以往运输机的上单翼机体设计易给雷达造成大面积盲区的问题便迎刃而解，空警3000就有别于中国已经服役的其他预警机，综合技术也提升一代以上。
